中国何时能拥有自己的高速列车？
“让我们将它变成可能！”
十几年前，一个年轻人暗自立下的誓言如今早已成为现实。接下来的10年间，我国动车组速度从时速200公里、300公里到更高速度的飞跃，都能看到这个年轻人的身影。
他叫邓小军，第十三届“中国青年五四奖章”获得者，现任中车青岛四方机车车辆股份有限公司副总经理，是众人眼中那个“挑战高速”的年轻人。
2004年，最初接到时速200~250公里动车组项目设计任务时，邓小军就意识到这是一项极为艰巨的挑战。
起初是对国外高铁技术的引进、消化吸收阶段。外方一度自信地预言，中国对引进技术需8年消化、8年吸收，加起来至少需要16年。
邓小军坦言，当时自己和团队压力重重。50多万个零部件，集机械制造、电力电子、信息技术、材料科学、空气动力学等多学科于一体的全新技术和产品，加之外方对技术的保留，一切都要从零开始。
面对前所未有的复杂技术，邓小军和团队以“拼命三郎”的劲头投身工作。动车组上万多张图纸的设计和审核，150多项零部件的国产化，数百兆的电子数据记录，见证着邓小军和团队为此所付出的种种努力。
仅3年时间，邓小军和团队就完成了所有原始图纸资料和技术标准的消化吸收，打破了外方最初16年的预言。
2007年4月18日，中国首批国产时速200公里动车组正式上线投入运营，其中，CRH2型动车组占70%以上。在一片欢呼声中，邓小军面对电视里播放的一幕幕熟悉的画面，流下了激动的泪水。
不容片刻喘息，邓小军再赴战场。这次他和团队面对的是时速300公里及以上动车组的设计任务。
从时速200公里到300公里，不仅意味着速度的提升，更意味着中国高铁由“中国制造”正式向“中国创造”迈进，企业的自主创新尤为关键。
从车体、转向架、集成等关键技术入手，邓小军和团队着手对每个部件进行相应的研究、分析和创新。
与此同时，设计理念也在大胆创新：车体外型采用流线型气动外形，具有优异的空气动力学性能，车内设有新型通风换气系统、多媒体影视系统、真空集便卫生系统、个性化服务餐饮区等。
2008年年初，时速300公里及以上动车组先后在中国铁道科学研究院环线、秦沈线和京津线实施型式试验。
此时的北方正值寒冬，邓小军和团队紧紧追随动车组的试验踪迹，随时顶着刺骨的寒风查看车况，深夜里搜集数据。而新风口、高压互感器结构的改进，真空便器逻辑结构的改进等，正是在这样的追踪试验中发现并实施的。
2008年7月1日，CRH2型时速300公里及以上动车组在我国首条最高运营时速350公里的京津客运专线投入试运行，最高试验速度达到每小时385公里；8月1日正式载客运行。在邓小军和团队的不懈努力下，中国高铁再一次在世界舞台上散发出耀眼光芒。
邓小军并未止步。这个怀揣梦想的年轻人依然行进在“挑战高速”的道路上。
接下来，邓小军作为核心成员，参与了CRH380A型新一代高速动车组的方案和技术设计工作。系统提出采用全新的尖梭型流线型头型、大圆弧断面车体、高柔性空簧转向架、双弓受流（长编组）以及中空型材复合地板结构等系列工程方案，解决了列车高速度、高频交汇、通过长隧道等环境带来的系列技术难题。
仅围绕车头头型的气动性能研究，邓小军和团队就进行了17项75次仿真计算、760个不同运行环境的气动力学试验和60个工况的噪声风洞试验，完成了520个测点的22项线路测试，头型技术分析报告达5万字。
最终，CRH380A型列车的安全性、舒适性、经济性等指标达到世界先进水平，创造了时速486.1公里的世界最高运营速度纪录。
更值得一提的是，它拥有完全的自主知识产权，已形成专利181项、标准189项。如今，CRH380A型高速动车组俨然已成为中国高铁的“名片”，被国家领导人多次向世界推介。
作为工程技术研究中心和国家工程实验室两个国家级技术平台的常务副主任，10年间，邓小军主持建立起结构强度、车辆动力学、流体力学、噪声、电气工程、人机工程、工艺、系统优化8大仿真平台，形成了涵盖30个专业方向的仿真分析能力，并建成了系统集成、结构强度、可靠性、人机工程等领域的18个试验平台。如今，他所在的公司已成为我国高速列车研发基地和技术创新的领跑者。
在一次次对前沿科技的攻坚克难中，邓小军不仅自身科研能力过硬，他所带领的团队同样以高效和团队精神而闻名。
“动车组固有的特性，很多值得年轻人学习，比如，它雷厉风行的速度、分散动力合成的团队精神等。我常常鼓励团队青年，要像动车组一样提高工作效率，发挥团队的优势和力量，在促进企业发展的同时，实现人生自我价值。”邓小军说。
在邓小军“传帮带”的影响下，团队成员如今人人都能在业务上独当一面。
回顾既往的奋斗岁月，已成长为公司副总经理的邓小军感慨：“是高速动车组这一平台成就了自己，作为年轻人，能使自己的青春与我国的高速列车事业共奋进是一种无上的光荣。”
